Come si agita l'aerodinamica

IndyCar potrà anche essere una serie con telaio specifico, ma quest'anno non mancano le opzioni per i team per creare una delle battaglie aerodinamiche più affascinanti dell'era moderna della serie.

La storia recente suggerisce che far correre l'auto a terra, con il muso in giù, sarebbe il modo più efficace per correre sullo Speedway.

Tuttavia, una serie di nuove parti rilasciate negli ultimi anni mirate a fornire una deportanza "più pulita" per migliorare le corse, lascia gli ingegneri, gli esperti di aerodinamica e gli esperti di simulazione con la testa a zero.

The Race ha discusso in precedenza le parti nuove per quest'anno, ma ha approfondito ulteriormente il paddock per cercare di spiegare di più sull'impatto che ciascuna parte dovrebbe avere, soprattutto dopo che il recente Open Test del mese scorso è stato digerito e il Preparazione per la Indy 500 completata e perché ogni parte rappresenta una tale sfida per i team e gli ingegneri.

Il 'bargeboard' è una piccola aletta, come una pinna a forma di L, che puoi vedere nelle immagini che sporge dalla parte anteriore del pavimento se guardi dietro le ruote anteriori, vicino alla vasca.

Questi sono stati introdotti nel 2021 e aiutano a fornire deportanza attraverso il pavimento.

La novità di quest'anno è che puoi correrne un altro paio, quindi, invece di due, ora puoi correrne quattro.

Questi fanno parte di ciò che ha causato la transizione di IndyCar dal muso in giù, con la macchina vicino al suolo, preferendo piuttosto trovare un modo per far funzionare più aria sotto la macchina.

In combinazione con i corsi di fasciame del diffusore, di cui parleremo tra un minuto, il pavimento è diventato il campo di battaglia per le squadre nel massimizzare la deportanza pulita.

La precedente tattica di puntare in giù con una leggera rastrellatura ora soffocherebbe il bargeboard e il diffusore, perché l'aria viene forzata sull'ala anteriore e sulla cabina di pilotaggio, facendo morire di fame il pavimento e nuove parti dell'aria di cui hanno bisogno.

Ora, i team stanno sperimentando altezze di marcia più elevate e anche configurazioni leggermente con il muso in su per fornire un flusso d'aria abbondante ai bargeboard e attraverso i corsi di fasciame del diffusore.

JR Hildebrand racconta un'eccellente storia a riguardo nell'episodio di questa settimana di The Race IndyCar Podcast in cui la sua squadra quell'anno, AJ Foyt Racing, quasi rinunciò ai bargeboard nel 2021 prima di una svolta tardiva.

Trovare l'altezza di marcia per far sì che funzioni in combinazione con le altre parti e l'assetto meccanico dell'auto può essere davvero molto difficile. Soprattutto per i team più piccoli con risorse limitate o meno auto da testare.

E questo prima ancora di considerare come cambia la manovrabilità dell'auto da guidatore a guidatore e se qualcuno si sente abbastanza a suo agio da massimizzarla.

Non dimenticare, i team più grandi possono dedicare uno o due ingegneri a lavorare sulla simulazione di queste parti durante tutto l'anno, sicuramente almeno nel periodo che precede maggio. Gli equipaggi più piccoli faranno affidamento sul personale che lavora quotidianamente sulle cose di IndyCar per espandere i propri ruoli.

Questi sono stati discussi meno in pubblico perché erano un'aggiunta tardiva al cambiamento delle regole probabilmente non notata da molti.

Questi corsi di fasciame, che scendono dalla parte superiore del diffusore al pavimento, forniscono molta deportanza e ora puoi eseguirne di leggermente più lunghi che forniscono ancora più aspirazione quest'anno. Quelli più lunghi sono una novità per il 2023.

Puoi aspettarti che tutte le squadre eseguano questi corsi in qualche modo, indipendentemente dal fatto che eseguano l'opzione più breve o più lunga.

Possono anche non avere pareti laterali verso il diffusore, una parete laterale tagliata o una parete laterale a tutta lunghezza. Quindi il diffusore ha molte opzioni che, in combinazione con i bargeboard, senza dubbio faranno sì che alcuni team trovino un set-up che funzioni davvero bene e altri si chiedano quando finirà l'incubo.

C'è un nuovo montante dell'ala posteriore per quest'anno che aumenta l'angolo a cui puoi far girare l'ala posteriore da due a cinque gradi (la nuova ala è capace di nove gradi ma le regole dicono che cinque è il massimo).

La quantità minima di carico aerodinamico che puoi applicare sul nuovo pilastro è pari a zero, quindi aspettati di vedere i team tirare fuori i vecchi supporti delle ali per le qualifiche in modo che possano trimmare le auto e diminuire la resistenza, facendo girare l'ala "sotto lo zero" in modo da parlare.